アース
電気回路のマイナス部分と同じ意味。電気とは分子中の電子の移動によって起るが､この流れには一貫性が必要の為､プラス部分の電気を流す部分とマイナスの電気を戻す部分が必要になります｡車の場合は､ボディの金属部分が､マイナスの役割をしており､ボディアースとの呼ばれ方をする事が多い｡
アースイング(アーシング)
マイナスアースを増やすことよってプラグの点火を強くするチューニング。もともとはトラック等の大型車のオーディオの雑音消しに使われていた技術で､最近は普通車に使うチューニングとして人気がある｡基本的にはバッテリーのマイナス端子にプラグに近いエンジンヘッド・オルタネーター・エキマニの場所に８ｓｑ程度の電線を引くのが一般的。効果としては､トルクアップ・オーディオの雑音減少・燃費の向上があげられる｡
圧縮比
気筒の容積（内径×行程）と、ピストンが一番上まで上がった時の容積との比です。一般に圧縮比が高ければ、混合気が燃焼した時の膨張比が大きくなり熱効率が良く、燃費や出力も向上します。
足回り
基本的には､サスペンション・ショックアブソーバーとその構成部分（サスペンションアームやロット類）。最近は､サスとショックを指す場合が多くなってきた｡
アライメント
トーイン、キャンパー、キャスター、キング・ピンの４点が、アライメントの構成。インチアップ・ローダウンなどによってこれが狂うと直進性が悪くなったり､タイヤの片減りが起ったりする。トーイン程度ならディーラーで調整することができるが､その他の構成については､専用の４輪アライメントテスターがいる。車種によっては調整できる構成が少ない物や専用の用具が必要になる場合がある。
圧縮比
エンジンのシリンダー内の圧縮比をの事で,ピストンが一番下がった位置と一番上に上がった位置との容積変化率のこと｡基本的にこの圧縮率が高いほど高出力・高トルクが得られる。しかし、圧縮率を高くしすぎるとスパークプラグで着火する前に自然着火してしまうノッキングと言う現象が起こり,これが嵩むとエンジンブローに繋がる｡この為,高圧縮比の車にはハイオク指定になってノッキングを防止している｡国産車の場合は、ハイオク指定の高圧縮比の車にレギュラーを入れても点火時期を調整するエマージェンシー機能がついている為(義務付けられている)、壊れる事はほとんど無い｡
アルミホイール・タイヤの表記(例15×6.5Ｊ 45 5 114.3・195/65Ｒ15 88Ｈ)
| リム径 | リム幅・形状 | オフセット | 穴数 | Ｐ．Ｃ．Ｄ． | | 上記サイズの例 | 15 | 6.5Ｊ | 45 | 5 | １１４.３ | | 単位/表記 | インチ | インチ・Ｊ.ＪＪ | ㎜ | 穴 | ㎜ | | 備考 | ら行参照 | ら行参照 | あ行参照 | 普通乗用車用は４か５ | は行参照 |
| タイヤ幅 | 扁平率 | リム径 | ロードインデックス | 速度記号 | | 上記サイズの例 | 195 | 65 | 15 | 88 | Ｈ | | 単位/表記 | ㎜ | % | インチ | 数字 | アルファベット | | 備考 | タイヤ幅 | タイヤ幅と高さの比 | ら行参照 | ら行参照 | た行参照 |
アンダー
アンダーステアの略。ステアリングを切っても､思ったように曲がっていかず、コーナーがふくらんでしまう事｡
逆としてはオーバー
インチアップ
1インチ＝25.4ミリ これにより195/65/15の外径を算出すると、15×25.4＝381 195×65％×2＝253.5 381+253.5＝634.5ミリ(タイヤの外径) これにより16インチの場合 205/55/16 631.9(ミリ) 17インチの場合215/45/17 625.3(ミリ) 18インチの場合225/40-18 637.2(ミリ)が適当と思われる。ただ、メーカーによっても差があるために一概にこの理論どおりに行かない場合もあり、あくまで理論値である｡
インタークーラー
簡単に言えば空気の冷却装置。水冷と空冷があるが今はほとんどが空冷式。ターボで過給を行なうと排ガスを利用している為、タービンが熱せられ(タービン直後では100℃ぐらいまで空気が熱せられる｡)空気の密度が低下し、ターボの効果が十分に発揮できない、この為、エンジンに到達する前に一度インタークーラーで空気を冷やし、(50℃程度まで)密度を上げてからエンジン内に送り込みます。こうする事で,タービンの容量を効率よく使う事が出来る｡この部分で一番大事なことはパイピングで、この配置が悪いと圧力損失が発生してターボの効果が十分に発揮できません。この様な事から、圧力損失の低減を優先した圧損型と冷却効率を追求した冷却型がある｡
EGR
Exhaust Gas Recirculationの略で排ガス再循環装置の事。排ガス中のＮＯx対策として排気ガスの一部を吸気から再循環して最高燃焼温度を低減させるシステム。このシステムの要のコントロールバルブ、ＥＧＲバルブも略してＥＧＲと呼ばれる。
ウマ
リジットトラック(金属製の脚立)の事。通常はジャッキで持ち上げた後、より安全性を考慮してリジットトラックを掛けて作業する｡ジャッキでは横からの力に非常に弱いので,ジャッキだけで作業するのは危険です｡
ウエストゲート
ターボ車特有の装備で､吸気側の圧力に応じて､排気ガスをタービンに送らずにそのまま排気してしまう排気ライン。当然タービンの手前に設置される。
Ａピラー
車の屋根部分を支えている一番前の支柱。Ｂピラーがフロントとリアの間の支柱。Ｃピラーは同様にリアガラス部分を支えている支柱。ステーションワゴン等ではＤピラーと呼ばれる場合もある。
ＡＢＳ
アンチロックブレーキングシステムの略で､ブレーキにかかる油圧をタイヤがロックしないギリギリのところで制御して制動距離を縮める装置。この装置の発展版として４チャンネルＡＢＳ(ロックを感知するセンサーが３～４個搭載されている物)スポーツＡＢＳ(ギリギリまで､作動がおこらないようにした物)がある。極低μの道路では逆に制動距離が伸びる可能性があるので、低速ではカットされるようになっている。
A/T オイルクーラー
A/T（自動変速機）オイルクーラーはA/T摩擦熱により潤滑油が適正な温度を超えないように油温を下げることにより潤滑油の熱による劣化を防止する装置です。ラジエーター内臓タイプが一般的ですがやミッションへの直付けの水冷タイプや空冷タイプがあります。
エアフロ
電子制御のインジェクター搭載車に設置される吸気量センサーで､日産車・スバルはホットワイヤー式。ホンダは圧力センサー式が多い。その他数種類のセンサー方式(カルマン渦式・メジャーリングプレート式等)があるが､メーカーによっても得意なセンサー方式がある。
エアクリーナー
エンジン内に空気を取り込むときに空気の汚れまで取り込んでしまうとエンジンにダメージをあたえる場合がある。これを防ぐ為にエアークリーナーを空気取り入れ口のそばに設けて空気の異物を取り除いている。純正のエアークリーナーは耐久性とコストを重視している為。空気の流入抵抗が大きい為、社外品のエアークリーナーが簡単なチューニングとしてよく行われている。エアークリーナーボックスごと交換するきのこタイプの場合は、空気の流入経路が変わるので､吸気温度の管理を行わないと逆にパワーダウンする場合もある。
エバポレーター
クーリングユニットの中にある、冷媒（フロン）とよばれる冷やされたガスが流れることで空気を冷やします。これを「熱交換」といい、熱交換するエバポレーターを「熱交換器」といいます。エバポレーターは熱を伝えやすいように一般的にはアルミニウム製で、冷媒の流れる「チューブ」と風を通し空気を冷やす「フィン」で構成されます。
Ｓタイヤ
セミレーシングタイヤのこと、競技専用のスリックタイヤにちかい性能を持ちながら公道も走れるタイヤ。通常のタイヤに比べ溝が極端に少ない。
エンジンオイルの表示による差
ＮＡ
ノーマル・アスピレーションの略で､加給が無く大気圧での吸気を行うエンジン。これに対してターボは、排気圧を利用してタービンを廻し､大気圧以上の空気をエンジン内に取り込む装置である。その他にエンジンのクランクシャフトの回転力を使って同じく大気圧以上の空気をエンジン内に取り込む装置として、スーパーチャージャーがある。
オービス
速度自動取締り装置の事。昔は､レーダー式が一般的であったが､近年道路埋め込みのループコイル式やＣＣＤカメラ搭載で､フイルム切れのないＨシステムやこのループコイル式のＨシステム(ＬＨシステム)が主力になりつつある。
オーバー
オーバーステアリングの略。ステアリングを切った時に思ったより､車が曲がりすぎる(リアが出すぎる)
オフセット
ホイールリム幅の中心からホイールの取り付け位置(ブレーキディスク)までの距離を㎜単位で表示したもの。この数値が合わないとホイールがはみ出したり(フェンダーから)サス等に干渉する場合がある。
オクタン価
ガソリンのノッキングの起こしにくさの基準となる数値。この数値が高いほどノッキングが、しにくくなる。(高圧縮比で使用できる)一般的にハイオク ９６．０以上 レギュラー８９．０以上（リサーチ法）との基準がある｡
オルタネーター
ＡＣジェネレーターの事(交流発電機)以前はダイナモ ＤＣジェネレーター(直流発電機)が使用されていたが､ダイナモは電力を発生する為の磁界を自ら発電した電気で賄う為、低回転の発電が弱く廃れていきました。これに代わり､オルタネーターは発電に使用する電力をバッテリーから得る為、低回転での発電効率にすぐれ現在の主流になった。最近では小型化され、さらに高性能となる傾向にある。
鬼キャン
鬼のようなネガキャンから来た言葉で、ネガティブキャンパー角を極端につけた車｡もともとは,レースの時にコーナーを安定させる目的で付けられていたのが,現在ではドレスアップの要素が強く、より太いタイヤを履かせる為に使われている｡基本的にキャンパーのつけ過ぎは安定性をなくし、タイヤの片べりやバーストを引き起こす危険性が高く危険｡
可変吸気システム
トヨタＡＣＩＳ日産ＮＩＣＳ等がこれにあたり、慣性過給の性質を利用したシステム。理論的にインテークマニホールドの長さが長いと低回転域の慣性過給にすぐれ、短いと高回転域の慣性過給にすぐれている。この両方の特性を得るべくしてインテークマニホールドの中間に弁を設けたり､二重の吸気管を配したりして制御するシステム。最近では多くの車に装備され一般的なシステムになりつつある。
可変バルブタイミング機構
トヨタのＶＶＴ 三菱のＭＩＶＥＣ 日産のＶＶＬ 元祖ホンダのＶＴＥＣがこれにあたり、吸気側(車種によっては排気側も)のバルブタイミングやバルブリフト量をの切り替えを行って、低回転のトルクと高回転の高出力を両方得る為の機構。最近は,さらに無段階にこれを制御しているＶＶＴＬ－iなども出てきており、低燃費且つ高出力のエンジンが続々と誕生している。一昔前であれば,ＮＡで、リッター100ｐｓだすエンジンなんて通常ありえなかった。(各社色々なシステムの差はありますが,ここでは語句の意味を中心に解説しました。)
ガイアックス
ガソリンに替わる新アルコール系の燃料で、特徴はオクタン価が高い100前後、ＣＯ・ＨＣ・ＳＯｘの排質量がガソリンと比べて少ない、既存のガソリン車にそのまま使える等である｡オクタン価が,高いのでハイオクガソリン(100前後)車にも使え価格が80円～85円程度と安価である。しかし,問題点もあり、たとえばＣＯ2排出量が多い(燃費が悪い)ガソリン用フューエルライン(タンク等接液部含む)の腐食の可能性がある｡(基本的にガソリン車はガソリンを使用することを前提に作られているので、アルコールの腐食テストはやっていない｡)ちなみにガソリンとアルコールの腐食はかなりの物質で相違が見られる。などです｡また、現在税金がかかっていない為この価格だが、将来は価格が上がる可能性がある｡しかし,石油の枯渇問題が叫ばれている中、この様な燃料の可能性を模索する必要がある。
又個人的には、ガイアックスを使用したとき燃調がかなり狂い,10％程度増量したら良くなった経験があり,チューンドカーで,燃調がいじれない車ではブローする可能性があると思った｡
カム
カムシャフトの略。今の日本車はほぼＯＨＣタイプを採用している。これは直接バルブの開閉を制御できるので､より高度なセッティングができるようになるからです。近年はＤＯＨＣ(ダブルオーバーヘッドカムシャフト)が増えてきたがこれは、吸気と排気のバルブを別々のカムシャフトで､制御する為２本のカムシャフトを搭載したエンジンです。ちなみにエンジン形状からレガシーやＶ６等は､４本カムが存在します。
カンデラ(cd)
１カンデラ(cd)は、周波数540×1012Hz（波長555nm）の単色放射を放出し、所定の方向におけるその放射強度が1/683ワット毎ステラジアンである光源の、その方向における光度である。と定義されており,車関連ではヘッドライト等に装着された状態の明るさの単位。光源から一定方向にでている光の量を表す物。中心光度・最大光度などとして使われる場合が多い。
キャリパー
通常ブレーキディスクにブレーキパットを押し付ける油圧シリンダーの事。別名シリンダーボディとも言う。最近各車に採用されているブレンボは精度が良いと共に日本で製造するより(ブレンボ相当の物を)安価である為。
キャタライザー
触媒のこと。旧車はマフラーのセンターパイプについていたが,現在は触媒効果の効率化を狙ってエキマニ直後に付けられるのが主流のようだ｡基本的に触媒効果が発揮できるのは,触媒が暖まった状態なので、この為にはエンジンに近いほうが効率的である｡近年排ガス規制が厳しくなりキャタライザーも小型且つ高性能な物が求められており,特に直噴・リーンバーンエンジンにはＮox吸着型等の特殊なキャタライザーが使用されている｡
キャブ
キャブレターの略。気化器とも言われ、ガソリンと空気とを混ぜ合わせガソリンを微粒子化して混合気を作る装置。旧型の車に多く採用されていたが､インジェクションよりも作動がダイレクトの為、反応がよく小排気量車のピックアップのよさを狙ってチューニングで使われる場合がある。
キャスター
サスペンションの後方への傾きの事。サスの上部固定位置と下部の固定位置を結んだ線と地面のタイヤの中心から垂直に立てた線との傾きをあらわす｡この値が､大きければ直進安定性が良くなり､逆に少ないとハンドルの反応が良くなる。(逆の事もいえます｡)自転車のフロントタイヤを支えるアームもこれと同じ原理で角度が付けてあります｡
キャンパー
タイヤの左右への傾き。正面からみて、タイヤの上部が外側に出ているのをポジキャン、下部が外に出ているのをネガキャンといい、最近はネガキャンを意識的に付けコーナーリング性能を高めるチューニングもある｡(当然付けすぎれば逆にコーナーが遅くなったり､バーストしやすくなったり、直進性が悪くなったり編磨耗がでたりの悪影響ばかり、スタイル中心のチューニングになってきている｡)
ｋＷ（キロワット）
最近の自動車のカタログなどを見ると、この表示が主流になってきたことがわかる。これは、メートル法による単位系の統一を目的として1960 年に国際度量衡総会で採択された単位系で、国際的に広く用いられており，日本でも近年この表示に統一が義務付けられた。今まで、自動車の出力表示はＰＳが使用されてきたが,これからはｋＷの表示なる｡出力の換算値は1ＰＳ＝0.7355ｋＷである｡
クラッチ
エンジンとトランスミッションの中間にあり,変速時にクラッチペダルを踏む事によってエンジンからの回転を遮断しスムーズに変速が行えるようにするする装置。基本的に普通車のクラッチは乾式単板で、チューニングによって高トルクを伝えれる強化クラッチにしたり,クラッチ板をツイン・トリプルにして更に高トルクに耐えられる様にするのが一般的である｡
クロスミッション
ギア比率に対して使われる言葉で,通常のギア比率よりも各ギアの比率を接近させたミッション。基本的にはピーキーなエンジン(パワーバンドが狭い)ほど効果があり、パワーバンド内で有効にギアのアップダウンが出来るメリットがある｡しかし、ミッションのチェンジが頻繁になる等のデメリットもあり,出力特性によって選択しないと逆効果になる事も。基本的にはレース等の本格的なチューニング向けで,全体にギアを落とすのであれば,ファイナルギアの交換だけで済ます場合が多い。
グロープラグ
ディーゼル車特有の装置で,予燃焼式、渦流室式の燃焼室を持つディーゼル車では始動性を高める為にこのグロープラグが使われる｡ガソリン車に使われるプラグとは違い先端にセラミックスがついており、これを発熱させてディーゼルの初爆を助ける物です。以前はメタル製を使用していたため冬などはエンジンをかけるのに10秒ぐらいかかっていたが,今はセラミックス製に変わり,ほとんどタイムラグ無しにエンジン始動が出来るようになった。
ケージ
アーシングやスピーカー配線等のケーブルをあらわす単位｡ゲージとはＡＷＧ規格(American Wire Gage米国の一般的な導体寸法規格)です。これは単純に４ゲージが２２ｓｑ、８ゲージが８ｓｑ、１０ゲージが､５．５ｓｑに相当致します｡ｓｑについては､下記参照。
ケルビン(Ｋ)
最近のブルーランプやＨＩＤの登場でこの単位が使われることが多くなってきました。ケルビンとは色温度のことで,赤色光と青紫光の相対的な強さを示しています。低ければ赤っぽく大高ければ青紫っぽくなります。同じ４０００ケルビンでも相対的な強さのため,かなり色的に差があります。太陽光(昼間の一番明るい時期)が一般的に約５０００ケルビンと言われています。また、純正のＨＩＤのケルビン数が下がってきたのは技術が向上したためです,元々６０００ケルビンに近かった物を一般的に最も明るく見やすいとされている、およそ４０００ｋ～４５００ｋ程度まで落とし,オールマイティにつかえる光源(雨や霧の中)を目指した結果です。ケルビン数の高いＨＩＤを装着する場合、雨等に備えてイエローのフォグを装備する方が良いと思います。明るさの単位についてはカンデラです。
混合比
エンジン内で燃焼させる時の空気とガソリンの割合を重量比で表したもの。空燃費 Ａ／Ｆ(エア・フューエルレシオ)とも言う｡理論上の混合比は空気14.7に対してガソリン1の割合だが,暖機運転の時には8対1程度必要だし,最大出力時には12～13対1が良い。ちなみに理論混合比より薄い混合比たとえば,17対1の時をリーンと言い、逆の場合はリッチと言う｡また、希薄燃焼するエンジンをリーンバーンエンジンと言う。
サイドシル
ドアの下の部分にある左右の太い敷居(モノコックボディの主要構造体)最近はこの中に発砲ウレタンを注入しサイドシルの剛性をアップするチューニングが盛んであるが,雨水の排出口をこの中に設けている場合が多く,この穴まで塞ぐと車内が水浸しになる｡
サス（サスペンション）
足回りの中核を成すばね。車の挙動を決める重要なパーツ。このバネによって車重を支えている｡この硬さをあらわすのが､ばねレート。硬ければ､車の挙動が素早くなる。乗り心地は悪くなる｡
種類としては､主に車高調式に用いられる直巻と、主に純正交換式に用いられる荒巻式がある。
ショック（ショックアブソーバー）
名前の通り衝撃吸収装置サスと､同様に足回りの中核。基本的な作動ポイントは急激な地面からの衝撃を吸収すると同時にサスによるゆり戻し等を制御する装置。別名ダンパーとも呼ばれる｡社外品も多く作られている為､種類も多いが､主に油圧の制御が、単筒で行なわれる単筒式と２個で行なわれる復筒式とがある｡一般のメーカーが採用しているのが復筒式だが､Ｆ１等の高度な精度が要求されるモータースポーツ向けには単筒式が採用されている｡
車両重量
油脂類のみ全て規定量を入れ、ガソリンを満タンにした状態での車両の重量。(スペアタイヤ・工具等のはずせる物は外した状態で、計測される)
車両総重量
車両重量に最大乗車定員(１名５５㎏換算)・最大積載量・その他オプション（スペアタイヤ・工具等） を全て加算した時の車両の重さです。
ＣＤ値(Ｃｄ値)
空気抗力係数の事。車の正面から空気を流し車両による抵抗値を著したもの、当然この係数が低ければ、高速走行が有利な上、燃費の向上が期待できる。(空気抵抗は速度の２乗に比例して大きくなるので、0.1係数が変わるだけでも大きな差が出る。)大型の風洞を用いて測定されていましたが、実験誤差を解消する為現在では、流体解析を用いて計算されている。
10・15モード
市街地走行を想定した10モード(停止･加速･定速走行･減速ﾛ･停止の繰り返し)と高速走行を想定した15モードで走行して車両の燃料消費量を測定したものです。現在基準として使われていますが､実際の燃費は約２割悪く､この表示自体の意味がなくなっている。
スーパーチャージャー
国産のガソリン車では現行車ではほとんど採用されていない。（スバル プレオぐらいかな？）スーパーチャージャーは機械駆動式過給機とも呼ばれ立ち上がりのスーパーチャージャー伸びのターボと言う使い分けがされ,この２つを組み合わせたスーパーターボなる物まで作られた。（先代マーチ）この過給方式は機械式のコンプレッサーを使っており,自らのエンジンのクランクシャフトより動力を得ている為非常に立ち上がりが良かった｡しかし,高回転側では逆に足かせとなって伸びが無いと言うデメリットがあった｡近年ターボの羽の軽量化やボールベアリングの発達によって低回転からの立ち上がりを改善したターボが主力となり姿を消しつつある｡種類としては一般的にはルーツタイプが多く使われていたが,その他にレシプロピストンタイプやベーンタイプなどがある。
ｓｑ
アーシングケーブル等のケーブルの単位。導電部分の面積(平方ミリ）をあらわした単位です｡例えば､８ｓｑ品は､８．３６８㎜2です。
スタビ
スタビライザーの略、別名アンチロールバーとも言い、コーナーリング等でのロールを減少させる為に左右の独立されたサスペンションを結ぶ様に装着される。基本的にサスペンションとは制御系統が違う為、乗り心地を大きく崩す事無く、ロール特性を変えたチューニングが出来る事からスポーツカーは元より、一般の車にも多く採用されるようになってきた。
前輪のスタビの強度を上げるとアンダーステアに後輪のスタビの強度を上げるとオーバーステアになる。
ステアリング
ハンドルの事，基本的にステアリングの径が小さいほどステアリングをきるのが重くなり，大きいほど軽くなる｡一般的には社外ステアリングはモモタイプとナルディタイプに分けられ，それぞれ専用のボスが必要になり，互換性は無い。
ステンメッシュ
ＳＵＳ(ステンレス)を使った線で編まれた線で、ブレーキホースやブーストホース等に良く使われ,通常のホースに比べ圧力による膨張が少ない為。ブレーキがダイレクトに利くようになったり,ブーストの掛かりが安定したりと色々な効果がある｡
ストイキ
stoichiometric ratioの略で、理論空燃費が直訳です。理想空燃比（空気/燃料が14.7/1）近辺で燃焼させることさします。この領域で燃焼させると三元触媒の浄化効率が最も高くなり、排ガスの不純分が一番少なくなります。ただし、最近ではリーンバーンエンジンに対し通常燃焼エンジンをストイキエンジンと対にして使う場合が多いです。
スポット溶接
電極にパネルの鉄板を挟み圧力を掛けつつ高圧電流を流し鉄板を一瞬にして溶解し接合する技術。通常車のボディはパネルとパネルとをスポット溶接する事によって形成されているが，市販車はコストの関係上最低限のスポット溶接しかなされていない，この為，スポット増し等のチューニングが存在する。
スポット増し
ボディ剛性を高めるチューニングで，本来スポット溶接されていない部分やあて板をしてスポット溶接して更に剛性感を高める。問題点としてはスポット溶接した部分の防錆処理をしっかりしないとそこからさびが発生する事になる。
スナップオン
アメリカの工具メーカーで、世界最高レベルの工具の１つ。基本的に全ての工具が永久保証の為、価格は高いが,車をいじる人には垂涎の一品。ラチェット式のボックスレンチを発明した会社でもある｡
セタン価
ガソリンのオクタン価と同様にこの数値が高くなるほど燃えにくくまた、着火性が良くなっている。この事により高回転時などの異常燃焼を防止する。
ソレノイド
車で使用される場合はソレノイドバルブを指す場合が多い。電磁石によって中央の鉄心が上下する機構の事で、電磁力自身をソレノイドと呼ぶ場合もある。
タイヤの表示による最高巡航速度の差
| タイヤ構造 | タイヤ表示 | 最高速度 | コメント | | 速度記号 | 速度カテゴリー | （ｋｍ/ｈ） | - | | ラジアル | Ｌ | - | 120 | あまり一般的でない | | Q | - | 160 | 軽に使われる場合が多い | | Ｓ | ＳＲ | 180 | セダン系を中心にスタンダード | | Ｈ | ＨＲ | 210 | スポーツカー中心 | | V | - | 240 | 外車・チューニング中心 | | - | ＺＲ | それ以上 | 同上 |
ダイレクトイグニッション
旧型にはデスビを使って点火タイミングを決めていたが、最近では更に高精度で,電気的ロスの少ないこのダイレクトイグニッション方式に替わりつつある｡これはエンジン内のセンサーにより,点火時期を決定する装置で、高回転側の失火が少ない事からこの方式が多く採用されるようになった。また、リーンバーンや直噴についても点火の信頼性からほとんどこの方式が採用されている｡
ターボ
現在世界のガソリン車ターボの内日本車の占める割合は約８割にも達し、いかに日本人がターボ好きかがわかる｡基本的にターボは戦闘機の技術で（上空では空気の密度が低く安定した空気の確保が難しかった｡）した｡ターボは排気ガス駆動式過給機とも呼ばれ,その名の通り排気ガスの流速エネルギーを利用し過給を行うので,エネルギーロスが少なく過給効率にすぐれている｡近年では,羽の軽量化やボールベアリングの発達によって低回転からの立ち上がりを改善したターボや排気ガスの取り込み口を加工したりターボのネガティブな部分の改善に力が注がれている｡
たこ足
エキゾーストマニホールドの事（エキマニとも言う）エンジンの排気ポートからメインパイプやキャタライザーまでの間の部分。気筒数の数だけ排気ポートからエキゾーストパイプが出ており、これが一本に繋がるラインがタコの足に似ている事から付けられた俗称。基本的には等長が望ましい（ＮＡの場合はトルク等の兼ね合いでそうとも言い切れないし,あまり長すぎる等長も良くないが･･･）が,純正ではコストの兼ね合いからそうなっていない場合が多くチューニングでこの部分がいじられる事も多い｡また、一本に繋がる繋がり方によっても出力特性が変わり,4-2-1型や4-1型と呼ばれる｡
タペット
バルブタペットの事でエンジンの燃焼室内に存在する吸排気に使われるバルブを開かせる部品の事です。この部品とカムの間をバルブクリアランスと言います。
タペット調整
バルブクリアランスを調整する事。
鍛造
アルミホイールやエンジンを作る場合、鉄やアルミを成型しなくてはならないが、型に入れ固めた物(鋳造)を更に圧力を掛け,成型した物が鍛造｡これは、鋳造に比べ強度が得やすい事から軽く出来る。しかし当然価格は高くなる｡
鋳造
アルミホイールやエンジンを作る場合、鉄やアルミを成型しなくてはならないが、型に入れ単純に固めた物｡最近は離型剤の進歩や型の精度が上がり飛躍的に精度が高まってきている｡
窒素(窒素ガス)
最近タイヤに窒素ガスを充填するチューニングが広く行なわれている｡この原理と効用を説明ます｡①窒素は酸素に比べ見かけの大きさ(重さではない)が大きい為､タイヤのガスバリヤー性が高くなる。(タイヤから窒素が抜けにくい。)②水分を含まない為に膨張率が低く､タイヤ内の内圧の変化が少ない。③酸素､水素を含まないので､発熱性が低く、これもまた、タイヤ内の内圧の変化が少なくしている｡
これらが主な窒素を入れることによるメリットです｡エア漏れの軽減は①にあたり、ロードノイズの軽減は、②③の作用によって必要以上に内圧が上がらない為､特に夏には体感がしやすいです｡問題は､燃費の向上ですが、これについては異論があり､通常の空気圧のメンテナンスをしていれば､窒素の方が悪くなる可能性が高いです｡ これは、上記のように通常の空気では内圧が走行中に上がる為､理論上はタイヤと路面の接触面積が減る為です｡
２ピースホイール
アルミホイールの部分構成は、リムとディスクで構成されているが,この部分を一体成型で作成した物が１ピースホイール。同様にリムとディスクを２つに分け接合した物を２ピースホイール。さらに２ピースホイールのリムが２つに分かれて(裏･表)成型され接合した物を３ピースホイールという。
デスビ
デストリビューターの略で,プラグに電気を送るタイミングを指示する配電盤で,旧型はこの装置経由してプラグに電気を送っていたが,現在では電気信号を送り,点火タイミング指示するだけの装置になっている（電気のロスをなくす為）｡この装置はカムシャフトについた専用のギヤによって回転しタイミングを決めている｡最近の車はＤＩ（ダイレクトイグニッション）式が増え、デスビも姿を消す運命である。
デフ
ディファレンシャル・ギアのこと｡駆動輪を一本のシャフトで構成すると、カーブを曲がる時に内輪差(カーブを曲がる時の左右のタイヤの軌跡による移動距離の差)が発生しカーブの内側のタイヤがスリップしてしまう。また、凸凹道でも左右のタイヤの回転が同一では思い通りに車をコントロールできなくなる。この様な左右のタイヤの動きを解消する差動装置の事をデフと呼ばれている｡
デトネーション
エンジン内の異常燃焼の総称。プラグの点火前に燃料(混合気)が自然発火して爆発を起こす現象。ノッキングもこれに含まれる。基本的な原因は、点火タイミングのズレ・圧縮比の増加・燃調の希薄化です。通常の爆発より非常に高温で、これが起ると一発でピストン・ヘッド・シリンダー等を溶かしてしまう。当然エンジンブローです｡
デューティー制御
ソレノイドを一定周期で駆動させる制御、周期の中でバルブを開ける時間を長くしたり短くしたりします。
トー(トーイン)
進行方向に対するタイヤの傾き。ハの字型になっていれば､トーイン、逆であれば､トーアウト。現在の車は､キャンパー角の減少によりほとんど､０の状態でセッティングされており､一般的にコーナーリング重視の場合はトーアウト、直進性ならトーインだが両方付けすぎると、タイヤの編磨耗や走行抵抗が増え遅くなる｡
ナラシ
新車の車を購入した時に、エンジン内のバリ取りの意味で、よく使われていた｡最近の車にはほとんどバリの様な物は存在しなくなったが,ナラシは必要である｡基本的にエンジン内は鋳造で作られている為ミクロレベルで言えば必ず,凸凹は存在しており,このナラシでこの部分にアタリをつける事によってカタログ値に近い出力数値を得る事が出来る｡（出力モデル車は必ずナラシをやったエンジンが使われる）この他にも、サスペンション・マフラーなどあらゆる部分についてもナラシは必要であり,チューニングベースとして乗るのであれば,マフラーを替えるより,ナラシを完璧にしたほうが良い｡
Ｎ・ｍ （ニュートンメートル）
最近の自動車のカタログなどを見ると、この表示が主流になってきたことがわかる。これは、メートル法による単位系の統一を目的として1960 年に国際度量衡総会で採択された単位系で、国際的に広く用いられており，日本でも近年この表示に統一が義務付けられた。今まで、自動車のトルク表示は㎏・mが使用されてきたが,これからはＮ・mの表示なる｡トルクの換算値は1㎏・m＝9.80665Ｎ・mである｡
ネガキャン
ネガティブキャンパーの事｡車を正面から見てタイヤが路面に対して垂直の状態が,０であり、タイヤが外側に傾いている場合(タイヤの上部が外側にはみ出ている場合)がポジティプキャンパーといい。その逆で,内側に傾いている場合(タイヤの下部が外側にはみ出ている場合)をネガティプキャンパーという。ネガキャンを極端につけたのが一般的に鬼キャンと呼ばれる｡
ハイテンションコード
プラグコードのこと。ハイテンション=高圧の意味。高電圧でプラグの点火に必要な電圧を送る事から高絶縁皮膜で覆われている｡この部分も劣化が大きい事から社外品の低抵抗シリコーン皮膜のコードに交換するチューニングも盛んです｡
バルブ
エンジンの燃焼室に吸気や排気をする為に穴があいており、この穴の開閉をする栓をバルブと言う｡旧型は吸気1排気1の2バルブが主流だが,最近では吸気2排気2の4バルブが主流である。また、吸気３排気２の５バルブの物まで,存在している｡基本的にバルブの穴の径が大きければ大きいほど吸・排気の量が増え,高出力になるが,バルブが重くなる事によって高回転迄回らないと言ったデメリットが多く,数を増やすほうに力を入れ,また、純正でチタンバルブの物まで,登場しよりバルブの軽量化が進んできている｡
バルブクリアランス
タペットとカムの間の隙間を言います。この隙間を調整する事をタペット調整(本来タペットという部品を調整するためなのですが・・・)と言う為、バルブクリアランス＝タペットと捉える人も多い。
バルタイ
バルブタイミング調整の事。有名な一山ずらしや本格的なスライドカムプーリーを用いて吸気バルブと排気バルブの開閉時間を調整する事｡このチューニングも一発でエンジン破壊する可能性がありむやみにいじるのは危険。
バルクヘッド
隔壁のこと。車の人が乗る部分(室内)と外側とを隔てる壁の事。一般的にはエンジンルームと運転席前の壁のことを指す場合が多い。
バンプラバー
サスペンションの底付き防止用ゴム。サスペンションがフルパンプ時に(最も縮まる時)ダンパーが底付きしないようにダンパーのロッド部分に装着するゴム。当然サス交換等をした後、純正を使用すると底付き感が強く感じられる場合があるので適度にカットが必要。社外品の専用品が各メーカーからも発売されている｡
ハブ
ハブベアリングの事。ホイールをねじ止めして止める部分。
Ｐ．Ｃ．Ｄ．(ピッチサイクル・ダイアミーター)
ハブボルトの中心(ホイールの中心)からボルト穴までの距離を㎜単位で表したもの。日本車には基本的に100と114.3㎜が多く使われる。この数字とボルトの数でおおよそのホイール適合が分かる｡基本的にハイパワー車には５穴114.3㎜が多く使われ低排気量の車には４穴100㎜が使われる傾向にある｡
ヒール・トゥ
かかとでアクセルを開けたまま､つま先でブレーキを同時にかけるテクニック。コーナー等で一度エンジンの回転を下げると立ち上がりが遅くなる(他の要素もありますが・・・)ので､それを防ぐテクニック｡
ピロ足
ブッシュの部分を金属製のピロポールに替えたサスアームを持つ足回り。これに交換することで，ゴムブッシュによる曖昧な感触がなくなり，ダイレクト感のある足回りに出来る｡
ビスカス式
正式にはビスカス・カップリング式と言われ,薄い多数のプレートと高密度シリコン・オイルによって構成される｡アウタープレート(出力側)とインナープレート(入力側)とを交互に配置され,出力側と入力側の回転数に差が生じると両プレートによって内部のシリコン･オイルかせん断され、回転数の少ないほうにトルクが伝わるようになる｡また、一方がスリップした場合は,急激な回転差によってシリコン・オイルが膨張し,アウターとインナープレートが密着し,回転差は無くなる｡当然回転差がなくなると,シリコン・オイルの温度も低下し,自動的に通常の状態まで回復してくれる｡この様な方式をビスカス式とと言う。
引っ張りタイヤ
普通アルミホイールには適正なタイヤの太さが定められているが,これに反し通常の規定より細いタイヤを無理に引っ張りながらホイールに履かせる事｡(例として通常では２２５を履くようなホイールに無理にタイヤを横に引っ張って２０５のタイヤをはめる事)メリットはほとんどないが通常では履けないようなサイズのホイールが履ける事と,タイヤハウスのつめを折らずに大口径のホイールが履けたりする事(全てサイズによってはですが・・・)こちらも必要以上に引っ張るとエア漏れ・タイヤのホイールからの脱落・バーストの危険がある｡
ブローバイガス
エンジン内で発生するガス｡昔は排気していたが､環境汚染等につながる為近年の車は通常エアクリーナーの後ろに還元されるホースが付いている｡
ブースターケーブル
バッテリーあがりの時に使用する電源ケーブル。容量によっていろいろ種類がある｡使用の方法は､あがってしまったバッテリのプラスにつなぎ、その反対側を正常なバッテリーに、正常なバッテリーのマイナスにもう一本を繋ぎバッテリー上がりの車のエンジンブロックに接続する｡この時にあがってしまったマイナスバッテリーの片方に繋ぐと火花によって火災の危険性があります｡
ブッシュ
路面からの振動をボディに直接伝えないようにする為の足回りに存在するゴム製の緩衝材。あくまで，純正は乗り心地重視の為，ハンドリング等の事よりも振動吸収の為比較的柔らかいゴムが使われる｡これを固めのウレタンゴム、ジュラコンに交換してステアリングの即応性や路面の状態をステアリングにより分かりやすくするチューニングが多い｡金属製のピロボールを使用する場合もある｡
フラッシング
汚れたオイルを交換する時、エンジンの内部を洗浄すること｡通常はフラッシングオイルなる物が使用されるが、これは基本的に使用しないほうが良い。どれだけ丁寧にエンジンオイルを抜いても100％抜けきるのは不可能な為、このフラッシングオイルがフラッシング後もエンジン内に残り,新しいエンジンオイルに悪さをする場合があるからです｡通常使用しているエンジンオイルの残りをとっておき使用するのが良いと思われる｡
ブレーキオイル(フルード)
主なグレードによる差｡
| 種類・記号 | 平衡還流
沸点(℃) | ウェット
沸点(℃) | ＩＳＯ４９２５ | ＦＷＶＳＳ
ＮＯ.１１６ | ３種
BF－３ | ２０５以上 | １４０以上 | クラス１ | ＤＯＴ３ | ４種
BF－４ | ２３０以上 | １５５以上 | クラス２ | ＤＯＴ４ | ５種
BF－５ | ２６０以上 | １８０以上 | クラス３ | ＤＯＴ５ | 基本的に数字が大きくなるほど高性能(沸騰しにくい)だが,高性能な物ほど吸湿性が高く劣化が早い。吸湿すると性能の劣化が激しいので,フルードタンクの蓋は密閉性の高い物が,採用されている。車検毎には交換しておきたい。
ベーパー・ロック
主にブレーキで発生する蒸気の気泡が,ブレーキホース内に出来ブレーキが利かなくなる現象。ベーパーとは蒸気の意味で,ブレーキを連続して長時間使用した際や、激しいブレーキングを続けた場合などに摩擦熱によってブレーキオイルが沸騰し,蒸気が発生し、この蒸気が緩衝材の役目をしてしまいブレーキを踏み込んでも油圧がかからない状態になってなってしまう｡基本的にはブレーキオイル(ブレーキフルード)の沸点を上げるしかないが,沸点の高いブレーキオイルは高価な事と劣化が早い点に注意が必要。
ヘルパースプリング
スプリングを社外品に交換した際、ジャッキアップするとスプリングが遊んでしまう場合があり,この使用のままでは車検が通らない。この為、スプリングが遊ばないように低いレートのスプリングをこの遊びの間にかます。これがヘルパースプリングと言う。テンダースプリングと呼ぶ場合もある｡
ホイールバランス
ホイールの個体差やタイヤの合わせ目・空気注入口のバルブ等、重量が均一にならない要素がタイヤには多く含まれている｡４０ｋｍ程度では何ともないが,８０ｋｍ(ある程度の速度が出ると)で、突然ハンドルが震えだす場合、このバランスが疑われる｡基本的に社外品のホイールは美観性の為にホイールの内側に鉛の板を張って調整する場合がおおく、鉄チンや純正では表面のリムに鉛をつけて調整する場合が多い｡
ポート
エンジンには普通２種類存在し,混合気がインテークマニホールドから入る所を吸気ポートと言い燃焼後の排気ガスが,エキゾーストマニホールドに入る部分を排気ポートと言う｡通常のエンジンではこの部分に段差があるのが普通なので,この部分の段差を無くすチューニングとしてポート研磨が行われる｡ただ,最近の車ではこの部分に殆ど段差が無い市販車もあり（ＧＴＲ等）、市販車でも改良が進んでいる｡
マスターシリンダー
通常ブレーキ・ペダルを踏むとリンク機構によってマスターシリンダーに油圧が発生しブレーキが利きます｡このようにブレーキ・ペダルの踏む力を油圧に変換してブレーキをかける装置がマスターシリンダーです｡
マスターシリンダーストッパー
ブレーキペダルの踏む力を油圧に替える時にかなりの油圧が発生する為,マスターシリンダーは後方(運転席側から見た場合)に押し出され、ブレーキペダルの踏む力を効率よく油圧に変換できません。この手助けをして,後方に押されるのを抑える為のつっかえ棒の事をマスタシリンダーストッパーと言います｡この技術はレースの世界では割と常識的に使われており、効果はすぐに体感できます｡メンバー
モノコックボディを構成する中心部分の事｡この構成によってボディ剛性が大幅に変わってくる｡近年軽量化と高剛性化の間で,研究が進められている｡
遊星ギア
プラネタリーギアの事｡宇宙空間に存在する星のように自転や公転を行ないながら、回転力を伝える事が出来オートマチック・トランスミッションに使われる特殊なギア。
ユニバーサル・ジョイント
フック・ジョイントの事｡(フレキシブル・ジョイントなども含まれるが一版的にはフック・ジョイントの事)フックジョイントとはベアリングを組み付けたスパイダーの左右から２股に分かれたヨークを直角にはめ込んだ物の事で,途中の部分で折れ曲がっていても回転力を伝えられるジョイント。車のプロペラ・シャフトの両端に設置されている。
ラジエター
水冷式のエンジン内で熱せられた冷却水(クーラント)を冷却する装置。エンジン内ではいたるところにウォータージャケットと呼ばれる冷却水の水路があり、この部分を通った冷却水がエンジンの熱を吸収する事によってオーバーヒートを防いでいる｡しかしこのままでは熱は蓄積され沸騰してしまい水蒸気が冷却水路を防いでしまう｡この為ラジエターを使った冷却水の冷却が必要となる｡
リム径
ホイール径とも言い,リムの直径をインチ表示したもの。１６インチのホイールと言えばこのリム径を指す。
リム幅
リムの幅をインチで表した物。
リム形状
フランジの形状をあらわしたもの。チューブレス用にはＪ ＪＪが表示に使われる｡
リミテッド･スリップ・デフ(Ｌ・Ｓ・Ｄ)
デフの差動装置は通常の走行面では非常に有効な装置であるが,ぬかるみや砂地などでは逆に問題がある｡これは、駆動輪の一方がぬかるみや砂地でスリップしてしまうとスリップしたタイヤは抵抗が無くなり,反対側のタイヤに抵抗が集中してしまう。そうなるとデフの働きによって抵抗のないタイヤのみが回転し全く回転が地面に伝わらない状態(スタック)に陥ってしまう｡この様な場合自動的にデフの差動を制限する装置をリミテッド･スリップ・デフ(Ｌ・Ｓ・Ｄ)という。近年では,ビスカス式や湿式油圧多板クラッチが主流でスポーツカーや４ＷＤ車に多く採用されている｡
リフレクター
反射板の事、ヘッドランプやウインカー、ブレーキランプ等に採用され,認識性の向上や光の集約といった使われ方をしている｡現在ではＬＥＤを使用したブレーキランプ等が出現し、ランプの主役はＬＥＤになりそうだが,リフレクターの使用は無くならないだろう。
ルーメン（lm）
光源から出る可視光線の量（光束）を表す単位。単位時間にある面 を通過する光を、標準観測者の目に感じる視感度によって決定される。ちなみにlm/W（ルーメン/ワット）は、消費電力1Wあたり、どれくらいの量の光が出るのかを表す効率の単位です。またアメリカではMEAN SPHERICAL CANDLE POWER(M.S.C.P)と言う単位で使われています。
ルクス（lx）
照度（光に照らされた側の明るさ）を表わす単位。①晴れの日の太陽の明るさが100,000lx②明るい部屋で400lx③満月の灯りで0.2lxこの単位が大きければ当然明るくなる。
ロックアップ
簡単にＡＴを説明すると扇風機の羽が二枚並んでいると考えてください。一方に力を加えると風が起こりつられてもう一枚の羽も動き出します。この風(空気)の代わりにＡＴフィールドを使いもう一枚の羽を動かすのがＡＴです。当然のことながら一枚目の羽根が回った分よりもつられて回った羽根のほうが回転が遅くなります。この部分がロスとなるので,ある程度羽根が回ってきて一定の速度になった時に羽と羽を密着させて一枚目の羽から伝わるロスをなくそうとする機構が燃費向上の為必要となります。これがロックアップです。単純に書くとこのようになりますが,この制御にはかなりの技術が試行錯誤されており現在も進化しつづけております。
ロードインデックス値(抜粋) | LI | 負荷能力(Kg) | LI | 負荷能力(Kg) | LI | 負荷能力(Kg) | LI | 負荷能力(Kg) | | 84 | 500 | 85 | 515 | 86 | 530 | 87 | 545 | | 88 | 560 | 89 | 580 | 90 | 600 | 91 | 615 | | 92 | 630 | 93 | 650 | 94 | 670 | 95 | 690 | | 96 | 710 | 97 | 730 | 98 | 750 | 99 | 775 | | 100 | 800 | 101 | 825 | 102 | 850 | 103 | 875 | | 104 | 900 | 105 | 925 | 106 | 950 | 107 | 975 | | 108 | 1000 | 109 | 1030 | 110 | 1060 | 111 | 1090 | | 112 | 1120 | 113 | 1150 | 114 | 1180 | 115 | 1215 |
ＲＡＣＶ（ロータリーエアコントロールバルブ）
Rotary Air Control Valveの略で,ホンダ車に多く採用されているアイドル制御バルブの事です。スロットルの手前側に設置されてます。旧型のEACV(Electric
Air Control Valve)に冷間時用ファーストアイドル機能を付加、穴自体も大きくなりＥＣＵ制御を使いより多機能な使い方が出来るようになった。ただし、EACV時代からある汚れによるトラブルは現在も多く報告されている。
|
